Mobilité électrique – Ce qu’il faut savoir avant de passer à l’acte

Jamais la pollution n’a été aussi mal ressentie et les carburants fossiles aussi mal considérés dans nos villes, et même dans nos campagnes. Si on y ajoute les initiatives lancées par les politiques pour soutenir les carburants plus propres et les modes de déplacement non-polluants, on a tout ce qu’il faut pour obtenir un mouvement de désengagement du « tout au fossile ». Depuis quelques années, et de manière encore plus marquée ces derniers mois, les chiffres attestent d’ailleurs d’une décrue des immatriculations de nouveaux véhicules diesel au profit de véhicules à essence, hybrides ou au Gaz Naturel Compressé (GNC, pour les voitures). Un recul qui n’a malheureusement que peu profité aux véhicules électriques jusqu’à présent.

En effet, si les derniers chiffres officiels publiés par Traxio (ex-FEBIAC) relèvent une progression des immatriculations pour les véhicules électriques entre 2015 et 2016, celle-ci a été quasiment insignifiante, passant de 0,3% à seulement 0,4% de la flotte globale à l’échelle du pays. Cette stagnation est bien plus flagrante encore lorsqu’on ne prend en compte que les chiffres de la Wallonie, où aucun bonus écologique régional n’est d’application à l’immatriculation d’un véhicule électrique. À cet égard, il importe toutefois de tempérer les chiffres qui peuvent être biaisés par certaines contingences. Ainsi, la majorité des véhicules de leasing (et avec eux, les véhicules électriques) sont immatriculés au nom de sociétés de leasing souvent installées au nord du pays.

 

Progrès des constructeurs

Les échos du Salon de l’Auto organisé en janvier dernier laissent toutefois présager une inversion de tendance avec l’arrivée sur le marché de modèles destinés au grand public. « Ces véhicules financièrement plus accessibles sont dotés de batteries plus puissantes que celles des modèles d’entrée de gamme apparus sur les marchés il y a près de 10 ans, permettant déjà théoriquement de parcourir jusqu’à 400 kms » nous a-t-on expliqué dans les travées du Heysel. Il semble d’ailleurs que l’électrique intéresse désormais aussi les constructeurs plus haut de gamme. Inspirés par les pionniers californiens de l’électrique, ces constructeurs de grandes berlines semblent avoir à leur tour avoir pris conscience qu’ils avaient désormais aussi leur carte à jouer dans ce créneau. L’alourdissement de la fiscalité n’est – on s’en doute – pas étranger à cette conversion des puissants véhicules thermiques vers l’hybride, le plug-in hybride ou vers le tout électrique. Mais ce mouvement semble aller au-delà du simple opportunisme fiscal car, à l’instar des constructeurs populaires, ces marques complètent elles aussi leurs gammes avec de petits véhicules électriques. Les performances de toutes ces voitures rivalisent avec les performances de leurs équivalents thermiques en termes de puissance et d’accélérations avec une autonomie qui tend à rattraper celle de leurs cousines à essence ou au diesel. Les voitures électriques offrent en outre l’avantage de développer une approche intégrée en ce qui concerne le déploiement du réseau et la gestion du stockage d’électricité qui serait produite par des installations photovoltaïques ou par des éoliennes…

 

Interopérabilité des réseaux de bornes

Le nerf de la guerre a été, et reste encore aujourd’hui, la trop faible consistance du réseau de recharge. À cet égard, l’attaché  à la Direction de la Promotion de l’Énergie durable, Pascal Lehance, rappelle un élément important : « Le site de recharge le plus rentable du GRD Ores n’a enregistré que 150 connexions sur un an. Cela n’est évidemment pas rentable ». Dans ces conditions, on peut comprendre que le placement de points de recharge rapide, même s’ils sont situés dans des endroits stratégiques, est considéré comme un investissement à risque. Restent les intéressants efforts déployés en vue d’assurer l’interopérabilité des réseaux de recharge (il s’agit d’ailleurs d’efforts qui doivent être consentis dans le cadre de la Directive 2014/94).

En effet, du côté des réseaux de bornes de recharge, la situation évolue également. C’est ce qu’a pu nous confirmer Alain Allyn, Business Development Manager d’une start-up adossée à un distributeur de produits pétroliers qui a fait le pari d’une carte mobilité privilégiant l’interopérabilité des réseaux de bornes de recharge : « Grâce à une simple carte, l’électro-automobiliste est aujourd’hui en mesure de recharger sa voiture où qu’il soit en Belgique, mais aussi aux Pays-Bas et même en Allemagne ». Dans l’hypothèse où la carte de recharge de l’électro-automobiliste n’était pas reconnue par le lecteur des bornes, certains distributeurs permettent même d’effectuer la recharge. Il suffit pour ce faire de passer un simple appel à la centrale d’assistance et de communiquer ses coordonnées et le nom de la société émettrice de la carte à l’opérateur. Le nom de la société émettrice est alors ajouté à la liste de clients acceptés et la borne de recharge est débloquée à distance.

 

Changement fiscal pour cette année en Wallonie ?

La consistance du réseau est une chose. Mais les habitudes des automobilistes belges sont également très souvent conditionnées par des mécanismes fiscaux. On a pu le vérifier en Flandre, où la mobilité électrique a beaucoup progressé. Cette année, le sud du pays devrait à son tour entrer dans la danse avec un système plus intelligent que le seul octroi d’une prime (ndlr : l’enveloppe budgétaire réservée à l’octroi d’une prime n’a en effet pas rencontré le succès escompté en Flandre au contraire du mécanisme de déductibilité fiscale qui a bien séduit, lui).  Un plan ‘mobilité électrique’ susceptible de tenir la comparaison avec son équivalent en Flandre a en effet été évoqué pour la Wallonie en marge du Salon de l’Auto. S’il nous est impossible de le confirmer formellement à l’heure d’écrire ces lignes, il est cependant déjà acquis que la flotte publique du sud du pays va s’électrifier quelque peu, rendant incontournable l’installation de nouvelles bornes de recharge sur le territoire.

Grâce à son pack de batteries de 41kWh, la Zoé R90 jouit aujourd’hui d’une autonomie portée à 400 kms NEDC (New European Driving Cycle)

Dans l’état actuel des choses, en l’absence de certitude par rapport à cette prime, que doit faire le candidat à la mobilité électrique ? Il peut déjà considérer l’abaissement de la TMC. Pour un petit véhicule électrique, en Wallonie, elle n’est déjà plus que de 61,5 euros et celle de la voiture électrique la plus puissante de 123 euros. Et puis, il y a aussi ce qu’offre le fédéral « avec une déductibilité à 120% pour la voiture et pour l’infrastructure de recharge, ainsi qu’une Taxe de Mise en Circulation (TMC) et un Avantage de Toute Nature (ATN) réduits à leur plus simple expression » nous ont expliqué des professionnels du fleet management que l’on sait toujours très attentifs au Total Cost of Ownership (TCO).

Internalisation des coûts du thermique

Sur le plan environnemental, il n’y a pas photo : si vous prenez en compte l’Analyse du Cycle de Vie de votre véhicule (*), le véhicule électrique est bien celui que vous devez choisir si vous vous préoccupez de réduire votre impact global sur l’environnement (pollution de l’air, pollution sonore, réchauffement climatique…) pour autant bien sûr que la part du renouvelable et/ou de l’auto-production (cogénération etc.) continue à progresser dans le mix énergétique belge et européen. Évoqué depuis des années par l’Europe, le sujet commence à produire ses effets auprès des États-membres. Ceux-ci prennent désormais conscience de la nécessité de corriger le tir, notamment en appliquant une fiscalité qui pénalise les carburants polluants et/ou en introduisant un mécanisme susceptible de soutenir les motorisations propres, mais aussi en interdisant l’accès de certaines villes aux véhicules les plus polluants. Ou encore, de manière positive, en facilitant l’accès aux véhicules à zéro émission.

Hydrogène et gaz naturel

Bien que ce dossier se concentre sur la seule mobilité électrique, il convient encore d’évoquer les carburants alternatifs que sont l’hydrogène et le gaz naturel (ces deux carburants seront vraisemblablement abordés ultérieurement de manière spécifique dans le REactif).

Le premier est intéressant car il constitue un exutoire bien pratique pour gérer l’excédent de production électrique provenant des sources renouvelables intermittentes comme l’éolien. En cas de surplus, l’électricité peut en effet alimenter une unité d’hydrolyse qui va transformer l’eau en hydrogène, moins difficilement stockable que l’électricité (lire notre encadré à ce sujet).

Certes d’origine fossile, le gaz naturel est néanmoins promis à un bel avenir. Dans une phase intermédiaire, et dans sa forme compressée (GNC), il permet d’alimenter à grande échelle et de manière relativement simple des flottes de véhicules (la majorité des constructeurs proposent des modèles adaptés) en leur donnant une belle autonomie avec un bilan environnemental global plus avantageux que l’essence et le diesel.

En effet, le GNC réduit de 35% les émissions de particules fines (par rapport au diesel), de 30% les émissions de CO2 (par rapport à l’essence), coûte 10 à 12% moins cher que le diesel et 30% moins cher que l’essence (grâce à l’exonération d’accises, en vigueur depuis près de 5 ans et sans doute encore pour un petit bout de temps nous assure-t-on à l’ARGB, l’Association Royale des Gaziers de Belgique). En outre, les stations permettant de faire le plein sont de plus en plus nombreuses en Wallonie. En décembre 2016, on en recensait déjà 6, sans compter les projets sur le point d’aboutir.

(*) Preparing for a life cycle CO2 measure, rapport édité le 20 mai 2011 par Jane Patterson, Marcus Alexander et Adam Gurr pour Ricardo PLC (global engineering and environmental consultancy) .
http://lowcvp.org.uk/assets/reports/RD11_124801_4%20-%20LowCVP%20-%20Life%20Cycle%20CO2%20Measure%20-%20Final%20Report.pdf    

5 idées reçues sur l'électro-mobilité

1. Les voitures électriques roulent lentement.

La plupart des voitures électriques atteignent ou dépassent sans peine les 120km/h. Leurs accélérations sont en outre bien plus élevées que celles des véhicules thermiques comparables.

2. L'autonomie des voitures électriques est insuffisante.

Une enquête menée en 2013 par le SPF Mobilité établit à 42 km le nombre de kilomètres parcourus en moyenne en voiture, par jour, en Belgique.

3. Le réseau de bornes de recharge publiques est insuffisant.

Compte tenu de ce qui précède, la densité du réseau de recharge est actuellement bien suffisante pour circuler sans réfléchir en Wallonie, tout au moins au nord du sillon Sambre et Meuse. Au-delà de cette frontière, il suffit de s’organiser.

4. La voiture électrique coûte plus cher que la voiture thermique.

Si l’on inclut les coûts directs et indirects, en ce compris ceux qui sont liés à l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique, à l’introduction progressive de péages pour les voitures polluantes circulant en ville ou encore d’une décote certaine à la revente sur les voitures au diesel, le thermique et l’électrique se valent (voir notre passage sur l’internalisation des coûts). Cette évaluation se base cependant sur un scénario privilégiant l’utilisation de batteries de dernière génération et leur recyclage dans les règles de l’art et sur l’alimentation des voitures en courant constitué d’un mix énergétique privilégiant le renouvelable et les sources peu émettrices de GES.

5. Le rendement du moteur électrique est inférieur à celui du moteur thermique.

A puissances équivalentes, le véhicule électrique parcourt presque trois fois plus de distance avec 1kWh d’énergie (sans toutefois tenir compte d’éléments connexes, comme les pertes du réseau, la baisse de l’efficacité des batteries au fil du temps…).

Vehicle to Grid : l’exemple épatant au Japon
En Europe, à l’exception de quelques zones où le charbon est utilisé pour alimenter des centrales, l’électricité est en grande partie produite par des centrales thermiques au gaz très efficaces, par des sources renouvelables (éolien, biomasse…) et par du nucléaire (dans une proportion toujours plus réduite grâce à la progression du renouvelable pour cette dernière). Une voiture électrique que son conducteur recharge sur le réseau fait donc œuvre utile pour l’environnement et pour l’autonomie énergétique de sa région. Et c’est encore plus évident avec les micro-réseaux qui peuvent être alimentés par des sources renouvelables.

 

Spécialisé dans cette matière, le professeur de l’ULg Damien Ernst souligne toutefois le retard accusé par le réseau belge en matière de smart grids : « En Belgique, on est très loin de ce que l’on trouve au Japon avec un réseau qui est très clairement marqué par l’après-Fukushima. Là-bas, on sait ce que smart grid veut dire. Quand c’est nécessaire (en cas de coupure de courant ou de surcharge sur le réseau), les maisons sont capables de fonctionner en interaction avec les batteries des voitures électriques (avec des batteries de conception japonaise). Celles-ci peuvent, le cas échéant, fournir la maison en électricité. C’est ce que l’on appelle le modèle Vehicle to Grid ou ‘V2G’ ». Un modèle qu’il tarde à l’expert de l’ULg de voir arriver en Belgique.

L’hydrogène à l’étude à Francorchamps
L’hydrogène a déjà donné lieu à plusieurs expérimentations soutenues par l’Union européenne en Belgique. On se souvient de la station de recharge en hydrogène installée à Ruisbroek il y a dix ans d’ici, le long de la E19. En 2015, c’est le programme européen Swarm qui a permis de poursuivre les recherches, toujours au nord du pays. Fin 2016, c’est en Wallonie, à Francorchamps, que l’hydrogène a pris ses quartiers à travers le programme KnowHy qui entend former les techniciens à la technologie hydrogène et à la pile à combustible et dont la dernière session commence le 10 avril pour se clôturer par une session pratique le 8 mai.  Malgré les critiques souvent adressées à son encontre, l’hydrogène reste un carburant intéressant dans la mesure où il peut être produit avec l’électricité excédentaire générée par des sources d’énergie renouvelable intermittentes comme l’éolien.

Plus d’infos sur : http://knowhy.eu/courses-in-belgium 

Crédits photos :  © Marc Nelis